Центр анализа
мировой торговли оружием
По проекту Ил-114 следует учесть ряд моментов, требующих решения еще до этапа возможного развертывания серийного производства
16:15 | 21 августа 2014 года, четверг
ЦАМТО, 21 августа. Президент России Владимир Путин поручил правительству, Минобороны, полпреду президента в ПФО и заинтересованным организациям оценить целесообразность развертывания серийного производства самолетов Ил-114 на базе самарского ОАО «Авиакор - авиационный завод».
Планируется, что самолет будет использоваться для нужд гражданской авиации и Министерства обороны.
По проекту Ил-114 следует учесть ряд принципиальных моментов, требующих решения и, соответственно, финансирования работ по линии фирмы «Ильюшин» – еще до этапа возможного развертывания серийного производства этих самолетов на ОАО «Авиакор – авиационный завод».
Первое – бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО)
Ил-114 проектировался в конце 80-х начале 90-х годов. Тогда использовался комплекс БРЭО ЦПНК 114, созданный на элементной базе 90-х годов, в настоящее время выпуск его прекращен, и возобновить элементную базу сейчас невозможно, да и технологи шагнули вперед.
Создание нового БРЭО потребует не менее 3 лет и порядка 3,5-4 млрд руб., так как задачи перед Ростехом и ГосНИИАС по разработки нового комплекса БРЭО для регионального самолет долгое время не ставились. Те наработки, которые есть (по Ил-96, Ту-204СМ) требуют серьезной переделки. Например, они гораздо масштабнее и в небольшом самолете могут просто не сопрягаться.
В начале 2000-х годов задача по созданию нового БРЭО появилась, но те разработки, которые можно было бы использовать в качестве базовых, требуют еще больших вложений, особенно с учетом того, что использоваться они будут только на одном типе самолета. Требуемая сумма – более 5 млрд руб.
При этом надо учесть, что даже на военных самолетах модернизация БРЭО – это процесс, занимающий более 3 лет, а в гражданской авиации нужно еще и время на сертификацию.
Второе - шаблонный метод изготовления
Самолет Ил-114 изготавливался шаблонным методом, автоматика не применялась. Большой объем ручного труда позволял делать очень большие допуски на деталях, которые подгонялись уже при сборке самолетов. Таким образом, каждый борт был индивидуальным, речь о замене деталей из одного самолетокомплекта на детали из другого идти не может.
Даже сборка самолетокомплектов из Ташкентского авиазавода (при том, что ни твердого решения на их передачу нет, ни состояние их неизвестно) представляется весьма затруднительной.
Кроме того, авиационные предприятия сейчас прошли переоснащение, работа строится по поточному принципу, так что для простого воспроизводства самолета потребуется вернуться к технологиям прошлого века, что возможно, но экономически не оправдано. Кроме того, рабочих кадров, которые смогли бы выполнять эту работу, на сегодняшний день уже нет, все давно перешли на автоматику (допуск на 25-метровой детали сейчас до 0,02 мм.). Обучить специалиста такой ювелирно тонкой работе потребует не менее 2-х лет.
Следовательно, необходимо перепроектирование самолета и перевода его из «бумажного» вида в цифровой. Это, по опыту Ил-76, может занять более 4 лет и потребовать 4 млрд руб.
Третье - двигатель
Используемый двигатель ТВ7-117СМ для данного самолета является недостаточно мощным, но возможности его модификации исчерпаны. Его использование возможно, но неоправданно ни с технологической, ни с экономической точек зрения.
Имеющийся сейчас двигатель ТВ7-117СТ уже сейчас тяжелее, чем заявленный в ТЗ, на 500 кг, при общем превышении массы – это критичный показатель.
Четвертое - вес
Самолет уже сейчас тяжелее аналогов на 2-3 тонны. Даже при условии снижения массы на 1,5 тонны (новые провода, материалы и т.д.) он все равно будет тяжелее других самолетов такого типа, а если использовать двигатель ТВ7-117СТ, то выиграть получится и того меньше.